ブログ

Oct 23, 2023

テスラのサプライヤーのギガプレスが自動車製造をどのように変革しているか

La foto mostra la Hydra Giga Press nello stabilimento Tesla in California.Travariato, Italia

写真はテスラのカリフォルニア工場にあるイドラ ギガ プレスです。

イタリア・トラヴァリアート -- テスラのサプライヤーであるイドラ・グループなどの企業が製造した巨大なアルミダイカストマシンは、約 60 個の溶接部品を 1 つのモジュールに置き換えることにより、自動車メーカーが製造を簡素化し、一部の分野でコストを最大 40% 削減するのに役立っています。

テスラは、ギガ プレスとしても知られる巨大な鋳造機の使用を先駆的に行って、大型の単一部品の車両下部車体を製造し、生産を合理化し、ロボットの作業も軽減し​​ました。

これにより同社は最も収益性の高いバッテリー電気自動車メーカーとなった。

批評家は、単一の欠陥がモジュール全体を侵害する可能性があり、何か問題が発生した場合の修正がより困難になるため、このプロセスは品質と柔軟性のリスクを引き起こすと述べています。 しかし、原材料価格の高騰で業界が利益率の維持に苦戦しているため、トヨタ、ゼネラル・モーターズ、ヒュンダイ、ボルボ・カーズ、中国の電気自動車新興企業ニオなどの自動車メーカーは、イドラなどの企業に支援を求めている。

Giga Pressという用語は、2019年5月にOL 5500 CS HPDCマシンの最初の注文のためにIdra CEOのRiccardo Ferrarioによって造られたものである、とイタリアの会社は、この用語がオンライン百科事典Wikipediaに追加されたことを発表したリリースで述べた。

ギガプレスは、高圧アルミダイカストマシンのシリーズです。 重量 100 kg を超える溶融アルミニウムが、毎秒 10 メートルの速度でコールドチャンバーの鋳型に注入されます。 サイクル時間は約 120 秒で、1 時間あたり 30 個の鋳造が完了します。 8 時間の 3 つのシフトを使用して、毎日約 500 個の鋳物を製造できます。

鋳物の最大幅は2.2メートルです。 現在、鋳物はフロントとリアのアンダーボディに使用されていますが、イドラはバッテリーケースとバッテリーケースを組み込んだ中央プラットフォームの鋳物を追加することに取り組んでいます。 Idra の Gigi Press のサイズは 19.7 x 7 x 6 メートルから 22 x 8x 6.5 メートルまであり、型締力は 5,500 ～ 9,000 トンです。

イドラのゼネラルマネジャー、リッカルド・フェラーリオ氏はイタリア北部トラヴァリアートの本社でのインタビューでロイターに対し、「基本的なアイデアは自動車生産プロセスを簡素化できる技術を提供することであった」と語った。

バッテリーパックは現在、BEV の総コストの 25 ～ 40 パーセントを占めています。

「残りのコストを下げる必要がある」とフェラリオ氏は言う。

フェラリオ氏によると、アルミニウム鋳造機を使用する自動車メーカーは、自動車のエンジンに次いで2番目に高価な部品であるシャシーの製造に必要な投資を40％削減でき、部品の平均コストを30％削減できると主張している。

「これは、BEVを最終的にあらゆるポケットに使えるものにするための方法だ」と同氏は語った。

Idra は 2008 年に中国のグループ LK Industries に買収され、2016 年からギガプレスの開発を行っています。Idra と LK の競合には、欧州の Bühler Group、日本の宇部興産と芝浦機械、中国の Yizumi と Haitian が含まれます。

金属およびプラスチックのダイカストは製造業で主に使用されてきましたが、自動車製造における大型アルミニウム製アンダーボディへの適用は比較的新しいものです。

アポロ・レポートのデータに基づくアリックスパートナーズの分析によると、世界のアルミニウム・ダイカスト市場は昨年約730億ドルの価値があり、2032年までに1,260億ドルを超えると予測されている。

アルミニウムはその軽さが評価され、エンジンなどの自動車部品にも使用されています。 ヨーロッパで生産される自動車に含まれる金属の平均含有量は、2019年までの3年間で20％増加して179キログラムとなり、2025年までにはほぼ200キログラムに増加すると予想されていることが、ロビー団体「ヨーロピアン・アルミニウム」の委託による調査で明らかになった。

イドラの最新かつ最大のギガプレスである 9,000 は、小さな家ほどの大きさで、9,000 トンを超える型締力を生成します。

同社は2021年の売上高が1億ユーロ（1億800万ドル）だったが、顧客については明らかにしていない。 しかし、出荷準備が整った最初のギガプレス9,000のビデオを投稿した後、テスラの最高経営責任者（CEO）イーロン・マスク氏は、これは自社の新型サイバートラック用だと述べた。

イドラの最新かつ最大のギガプレスである 9,000 は、テスラのサイバートラックの製造に使用されます。

テスラはすでに、ベルリン近郊のグリュンハイデを含むすべての施設でギガプレスを稼働させており、そこではモデルYを10時間で生産できるとしているが、これは競合他社が製造する電気自動車の約3倍の速さである。

フェラリオ氏は、イドラが自動車メーカー３社と同数の「ティア１」部品メーカーと契約を結んでいると語った。 関係筋によると、現代自動車もその中に含まれるという。

製造コンサルタント EFESO のラルフ・ベックマン氏は、ダイカストの利点により、ダイカストは「他のメーカーも含め、ますます多くの新しいモデルの BEV 車両に適用されるようになる」だろうと述べた。

ギガプレスで鋳造されたフロントとリアのアンダーボディはバッテリーパックと組み合わされて、BEV 用の 3 ピースのシャーシを形成します。

「2035年までに自動車メーカーの80％が、少なくとも新しいプラットフォームをベースにしたBEV車にはギガプレスを使用するだろう」とフェラリオ氏は語った。 「しかし、本当の疑問は、さらに大きなギガ印刷機が必要になるのかということです。」

しかし、すべての自動車メーカーが納得しているわけではなく、EFESOのベックマン氏は、大型モジュールのダイカストでは製品設計が「超堅牢」であることが必要だと警告した。

「単一のモジュールよりも、いくつかの小さな部品で構成された本体の方が、設計上の欠陥を修正するのがはるかに簡単です」と彼は言いました。

当初、次期トリニティモデルにダイカストを検討していたが、フォルクスワーゲングループは撤回したが、BMWは一度も興味を示していない。

フェラーリオ氏は、自動車業界は保守的な傾向があり、確立されたプロセスを変えることを好む人は誰もいないと述べたが、車体製造はすでに高度に自動化されていると指摘し、ダイカストが自動車メーカーの雇用にリスクをもたらすという考えは否定した。

「本当の問題は、当社のモジュールに置き換えられる小さな部品を供給する企業になるだろう」と同氏は語った。

有効なメールアドレスを入力してください。

メールアドレスを入力してください。

キャプチャを確認してください。

購読するニュースレターを少なくとも 1 つ選択してください。

これらのメール内のリンクからいつでも購読を解除できます。 詳細については、当社のプライバシー ポリシーをご覧ください。